文 | 新能源行业观察
今年 7 月 1 日，两项电动汽车强制性国家标准将正式实施—— GB 18384-2025《电动汽车安全要求》与 GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。其中，动力电池安全新国标首次将"不起火、不爆炸"列为强制性要求，被业内称为"史上最严电池安全令"。
新规很好，但它更多的是管"以后"，真正让车主揪心的还是"以前"。
就比如近期在车质网上被批量投诉的某 2022 和 2023 款车型，其搭载了某创某航电池，才开了三四年时间，就续航不足、鼓包漏液，电池质量问题频发，车主时刻面临安全隐患。
新规不能倒查回去，这批旧账到底怎么算？
1. 新规落地，旧账被翻了出来
先说说新规到底严在哪。
旧版国标（GB 38031-2020）只要求电池在起火、爆炸前 5 分钟发出报警信号。新国标直接把标准拉到"热失控后 2 小时观察期内不起火、不爆炸"，所有监测点温度不超过 60 ℃，烟气不得导致乘员舱发生危险。测试方法也从外部加热、针刺升级为内部加热，难度大幅提升。
新增的底部撞击测试要求用直径 30 毫米的撞击头以 150 焦耳能量在电池底部前、中、后三个薄弱点各连续撞击 3 次。150 焦耳大约相当于 1.5 公斤重物从 10 米高度落下砸下来的冲击力——在这样的冲击下，电池包不能泄漏、不能破裂、不能起火爆炸。
快充循环后的安全测试，则针对 15 分钟内可完成 20% 至 80% 电量快充的电池，要求 300 次快充循环后进行外部短路测试，全程不起火不爆炸。
图 / 主要修订点
整车安全方面，新国标首次要求配备物理"一键断电"装置，取代以往依赖软件控制的断电方式，驾驶员在车辆静止且非充放电状态下通过一个动作可在 1 秒内切断驱动系统电源。
这套标准不可谓不严。但问题在于，它主要面向的是 7 月 1 日之后新申报的车型和新的电池产品，那已经跑在路上的几百万辆存量"老"电车怎么办？恰恰是这些车更值得关注。
新规没有明确说"倒查"，但行业里普遍认为它划出了一条责任边界：只要电池还在路上跑，车企和电池厂就不能甩手不管。
今年 4 月 1 日实施的电池追溯体系让电池源头可查，出了问题该谁负责一目了然。这对头部电池企业影响有限，但对二三线电池厂冲击巨大：历史追责风险叠加合规成本上升，部分技术落后、工艺陈旧的厂商可能被淘汰出局。
2025 年，国内动力电池前两名装机量市占率达 64.9%，跟在后面的为中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源等，单家份额在 2% 到 8% 之间——这就是所谓的"二三线阵营"。
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图 /2025 年国内动力电池企业装车量 Top15 来源 / 中国汽车动力电池产业创新联盟 新能源观截图
如果我们打开车质网等平台就会发现，电池故障的相关投诉也主要集中在二三线电池品牌。
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图 / 电池品牌故障相关投
电池质量的验证周期很长，潜在缺陷往往在车辆使用三五年后才显现。那些市场份额较小的二三线电池，如果哪天倒闭了，谁来给车主兜底？这不是杞人忧天，已经有车主因为电池厂家倒闭而维权无门。
比如有车主投诉称，某微型纯电动汽车显示搭载的捷威电池故障，找到售后，没想到捷威电池已经停产，厂家给出的唯一方案就是报废整车并给一定补贴，车主想换电池都换不了。当电池成了"孤儿"，那买来的车就真的变成了一堆废铁。
而更能说明问题的，是 2024 年底，极氪与欣旺达那场轰动行业的巨额索赔纠纷。
2. 二线电池的"雷"，三五年后集中爆
2021 到 2023 年间，吉利旗下高端品牌极氪部分 001 WE86 车型搭载了欣旺达电芯。到了 2024 年底，车主的投诉集中爆发了——充电骤降、电压不稳、续航严重缩水。
问题根源在于，欣旺达部分批次电芯存在"电压平台不一致""内阻差异过大"等制造一致性缺陷。迫于压力，2024 年底，极氪推出"冬季关爱活动"，为 WE86 车型全面检测电池，异常者免费更换。
2026 年 2 月，极氪正式备案召回 38277 辆 WE 版汽车。召回原因确认：电池部件制造一致性存在问题，长期使用后内阻异常升高，极端情况下存在热失控隐患。
图 / 极氪 001WE 版汽车召回
随后，吉利旗下威睿电动将欣旺达告上法庭，索赔 23.14 亿元。最后的结果就是双方和解，欣旺达支付 6.08 亿元，分 5 年结算。
图 / 吉利与欣旺达诉讼
当然，这不是孤例。
就比如上文提到的，车质网上，广汽埃安 AION S 2023 款魅系列在今年 5 至 6 月遭遇大量集中投诉，问题高度集中在电池故障和容量严重衰减。
有车主 2023 年 7 月购入埃安 S 魅 580 营运车辆，权威股票配资，多空杠杆，股票配资平台，开户中心仍在厂家 5 年 50 万公里电池质保范围内，车辆无事故无泡水无改装，全程正规保养，仍出现严重续航故障。
另一位车主也是 2023 年购入，2025 年 12 月行驶 16 万公里时首次出现故障，检测为电池鼓包撑爆采集线，维修后原厂可行驶 400 公里的续航大幅跌至仅 200 公里。2026 年 6 月，同一辆车再次出现电池鼓包。
图 / 广汽埃安 AION S 投诉案例
这些车辆搭载的都是某创某航的磷酸铁锂电池。
还有车主投诉，某创某航的电池包存在批量设计缺陷，4S 店拒绝出具电池包检测报告。有车主维修电池花费 4 万元更换全部电芯，返修后短距离行驶再次抛锚。搭载该规格磷酸铁锂 177 型号电池的车辆在全国范围内陆续出现同类故障。
这些案例指向同一个问题：二三线电池在实验室里跑数据可能很漂亮，但上车跑个三五年，制造一致性的短板就暴露了。
公开数据显示，磷酸铁锂电池每年自然衰减约 1.5% 到 2%。但这是理想状态下的数据。品质较差的电池，年衰减率可能高达 2.5% 到 3%。按这个速度，5 年后电池健康度可能掉到 60% 到 70%。
什么概念？一辆标称续航 300 公里的车，5 年后实际只能跑 150 到 180 公里。而一线品牌电池 5 年健康度可以保持在 75% 到 85%。
更让人扎心的是残值。二手车市场数据显示，小众或低价品牌电车 5 年残值普遍低于 30%，极端案例甚至不足 10%。据二手车行业人士透露，同一款车型，因电池品牌不同，二手车差价可能达到 15% 到 20%。买车省的钱，卖车全吐出来。这话一点不夸张，你细品。
3. 车主怎么办：召回、赔偿与自救指南
再回过头看 7 月即将施行的这两项新规。很多人看来看去，觉得这事跟自己好像没什么关系。这是一种真实的落差。新规再好，也是面向未来的。但手里那辆开了三五年的车，电池已经在衰减了，续航已经打对折了，充电已经慢得让人想砸车了。新规能帮上忙吗？答案是：能，但有限。
先说能帮什么。追溯体系让电池源头可查，你的电池谁生产的、谁组装的、什么时候出厂的，都有据可查。车企和电池厂的连带责任明确，意味着你维权的时候，车企不能再两手一摊说"那是电池厂的事"。
如果你的车因为电池缺陷导致了安全问题，你可以依据《产品质量法》和《消费者权益保护法》提起诉讼索赔，车企赔完你，它再去找电池厂追偿。极氪 001 的车主走的就是这条路——极氪先给车主免费换电池，再拿着 6.08 亿的和解款去填自己掏出来的窟窿。
图 / 极氪为车主免费更换电池
那召回呢？什么情况能触发召回？
这里的门槛很明确：必须涉及安全隐患。2025 年，新能源车因动力电池问题发起的召回中，原因集中在电芯短路风险、电池管理系统故障、高压连接器失效这几类，本质上都是可能引发火灾或行驶中突然断电的安全问题。
但如果只是续航衰减、充电变慢、容量缩水，对不起，很难触发强制召回。
续航衰减属于性能衰退，目前没有被归入"缺陷"的法定范畴。除非你能证明衰减幅度远超正常老化水平，且涉及设计或制造上的系统性缺陷。比如埃安 AION S 那批车的电池鼓包问题，如果大量车辆在质保期内反复出现同一故障，就具备了诉讼索赔的基础。
对车主来说，眼下最务实的做法：
第一，查清电池品牌。购车合同写明的就翻合同，没写的致电厂家或查车辆铭牌，若销售承诺与实际不符，属虚假宣传。
图 / 汽车铭牌示例
第二，保存一切证据。充电记录、续航实测、维修工单、与 4S 店聊天记录，统统留存。埃安车主换电芯花 4 万，若没留工单，后续维权无凭。
图 / 维修工单示例
第三，关注召回公告。国家市场监管总局官网会发布所有召回信息，在列车型立即联系 4S 店，免费更换别错过。
第四，投诉渠道别客气。12315、车质网、地方消协，投诉量大了厂家自然坐不住。
三五年前出厂的那批搭载二三线电池的车，接下来问题或许只会更多。制度在进步，但制度有边界。车主能做的，就是遇到问题时守住证据现货股票配资导航，该较真时绝不含糊。
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